被困住的空姐和飞行员：自学PS、兼职开租借 薪酬降70%却不敢辞去职务
来历：凤凰网
作者： 风暴眼作业室
2022年3月21日，春分刚过，这一天起，北半球各地白天开端善于黑夜，在许多人眼中，“白天渐长，莫负春色”。但关于我国民航人来说，这一天却烙上了难以忘却的黑色印记。
一家东航客机在履行昆明-广州航班使命时坠毁，终结了我国民航全作业此前接连安全飞翔“120+16”个月、9876万小时，空防安全235个月的纪录。这无疑给本就处在困难复苏中的我国民航业再蒙上一层暗影。
据民航局发布的《2020年民航作业开展核算公报》，2020年受疫情影响，我国民航全作业当年完结运送总周转量同比2019年下降38.3％。
各大航空公司也进入绵长的“隆冬”，团体堕入股价跌落、营收下滑、净赢利亏本的窘境之中。凤凰网《风暴眼》发现，2020年我国国航、我国东航、南边航空等航空公司均呈现营收大幅下滑的窘境，净赢利更是简直悉数由盈转亏。
作业进入“隆冬”，从业者的日子天然不好过。航班停飞、薪酬大幅缩水、辞去职务、转行、兼职、苦苦据守……每一个民航人都无比巴望疫情的彻底完毕。
虽然现在疫情没有彻底完毕，但跟着疫情防控的常态化，我国民航业也在阅历着调整与重塑，并在疫情中缓慢康复。
根据民航局发布的数据，2021年全作业旅客运送量康复到2019年的67％，比2020年进步了4个百分点。
本年1月的2022年全国民航作业会议也给出了民航2022年的首要使命：“在疫情不呈现重复动摇的状况下，力求完结作业全体扭亏增盈”以及“整体康复至疫情前85％左右水平”。
一系列数据背面，是落在航空人身上更为具象的故事。
1、从公认的“幸运儿”到感叹“生不逢时”，飞翔员薪酬缩水70％仍不敢辞去职务
上任于国内三大航司之一的飞翔员束金权，入行已有五年多时刻。虽然和那些飞翔“老兵”们比较，自己资历尚浅，但在阅历了疫情最严峻的两年冲击后，束金权的心态现已产生了显着的改动。
在他看来，自己的作业生计现已按下了“暂停键”，这种暂停，不只仅对当下的作业节奏和个人收入的打断，更是对其作业开展和人生步骤的改写。
“掉落。”
在总结疫情改动带来的感触时，束金权面对《凤凰网》风暴眼，停顿了近10秒后，吐出了这两个字。“像是飞机在下降时你会忽然呈现的那种失重感。”
疫情前，束金权曾是身边大部分人公认的“幸运儿”。
从高三时通过了航空公司严厉的多轮选拔开端，束金权就走上了一条与班里大多数人不必的路途。
“咱们还在拼命刷《五三》，连将来能考上哪所大学都不知道时，我就现已和航司签了合同，知道了自己结业后要去哪里作业、要做什么。”这种先于同龄人近5年时刻确实定性，一度让束金权成为了同学们艳羡的目标和家长们口中“他人家的孩子”。
大学时期，束金权阅历了两年国内理论知识培育和两年美国实操练习，“公费出国”的阅历也令不少同窗彼时“眼热”不已。
据束金权介绍，因为国外的航空业开展比较抢先，因而国内航司往往都会挑选“2+2”的培育形式，将自家公司培育的飞翔人才输送到国外进行为期两年的“进修”，并且会在这一过程中为学员供给足够的资金支撑。
“咱们在美国练习期间的吃、住都由当地航校担任，根本没有什么花销，并且国内航司为了让咱们确保必定的物质日子水平，每周还会给每人发350美元的日子补助金，这笔钱除了偶然的外出消费外，根本上用到的当地很少，大部分都能攒下。”
就这样，大学结业时的束金权，就现已完结了“榜首桶金”的堆集。
但束金权一同对凤凰网《风暴眼》泄漏，虽然在外人看起来他们很光鲜，但现实上他们也背负着极大的压力。在国外的两年里，他们不只需战胜来自异国的各种阻止，还要阅历的极高的筛选率，乃至稍有不小心还会面对生死检测。“是对我性情和人生观改动最大的两年。”
“形象最深的是我刚到美国三个月左右，其时咱们现已在教练的陪同下开端试飞小型飞机了。有一天晚上，我和来自我国台湾的一个同学在操场打球，期间咱们还探讨了飞翔技术，聊到了每次飞翔完毕后咱们都会严峻得浑身衣服湿透，但一同都对未来充溢等候和设想。第二天下午再上课时，我就传闻那个同学在上午的飞翔中因为发动机毛病死了的音讯，他的教练虽然保住了性命，但失去了右腿。”
据束金权回想，其时听到这个音讯的他整个人都“板滞”了，“昨日还好好站在你面前谈笑自若的人，今日就没了”，而这也是他榜首次对自己作业的高危性产生具象的触觉，“之后每次上天前，我都会在心里祈求悉数安全。”
这件事，也促进束金权对待自己的作业愈加谨慎、细心，乃至有一种近乎寻求完美的偏执。正如那句电影台词，“我的人生是只能修建一次的大楼，我有必要让它准确无比”，束金权对凤凰网《风暴眼》说，这句话也相同适用于飞翔，“因为每一次咱们在驾驶舱里都是尖锋时刻。”
2016年，顺畅获得飞翔资质后的束金权回国，开端了他的飞翔员生计。从近10个月的模拟机飞翔练习，到真实上航班开端做驾驶舱后排观察员，再到半年后榜首次坐在右座副驾驶方位接触舱内设备，在外人看来，束金权的每一步都走得平稳且细心，但只需他自己知道，每一步背面搀杂的杂乱心境。
“跟着你在飞机上的参加的东西越来越多，你的主意也会越来越多。”束金权对凤凰网《风暴眼》回想，刚开端以副驾驶身份飞航班的那段时刻，在天上时他都会一向控制自己，“有必要坚持镇定”，但一旦落地，自己就会立刻堕入另一个极点状况——头皮发麻，乃至会呈现时刻短的失忆状况，束金权称之为“高度严峻的后劲儿”，“回家今后什么也想不起来了，缓过来之后就会有点后怕。”
用束金权的话讲，关于成为飞翔员这件事，一开端他挺“嘚瑟”。“虽然不是因为爱好去开飞机，但我觉得一路走来自己的命运都还很不错，这个作业又能赚钱又帅，所以我挺知足的。”
正如束金权所说，在大多数人眼中，飞翔员一向都是和“光鲜”、“高薪”划等号的作业之一。
据相关媒体报导，依照2019年的状况，一般国内三大航的机长年薪在40万至50万元，有些小航空公司的年薪估量会在70万至80万元。一名教员机长的年薪在70万至80万元，一些货机机长的年薪则有或许超百万。
此前，网上流传出的一张民航机长薪酬单的图片显现，一名机长的月薪包含飞翔补助、奖金、住房补助、岗位薪酬等，加起来有将近11万元。除掉五险一金和个人所得税外，到手的薪酬约9.5万元。
对此，束金权向凤凰网《风暴眼》泄漏了飞翔员的职级提升和薪资水平状况。
据其介绍，一名副驾驶要想成为机长，需求连升四级，“副驾驶被称为F序列，刚上飞机叫F1，刚坐到右边是F2，然后F3，到了F4就叫老练副驾驶，这时分就能够预备考左座机长了。从机长再向上提升是T系列的飞翔教员，飞翔教员也根据等级由低到高分为TA、TB、TC，一般一名飞翔员最高职级也便是TC了。”
束金权进一步表明，职级的不同，最直接影响的便是飞翔员的收入。根据飞翔员的薪酬构成，不同职级的根本薪酬和小时薪酬都有很显着的距离。“比方F1一小时是80元，F2的时分是一小时180元，F3是一小时200元，到了F4小时薪酬就能到达260元。”
假如成功升为机长，小时薪酬则会完结肉眼可见的“腾跃”——一名机长的小时薪酬大约500元左右，T序列教员的小时薪酬则至少800元起步。
此外，凤凰网《风暴眼》还了解到，有不少航空公司在规矩每年满足必定飞翔小时后，机长的飞翔小时薪酬会有5％至15％不等的年度递加起伏。也便是说，即便职级没有进步，但跟着资历的越来越深，小时薪酬也会稳步进步。
据《民航运送飞翔人员飞翔时刻、值班时刻和歇息时刻的规矩》，一名飞翔员1个日历月内飞翔不得超越100小时；1个日历年内，飞翔则不得超越1000小时。
束金权对凤凰网《风暴眼》表明，在2018、2019年，每年他都能至少飞950个小时，依照他其时的职级大略核算，每年仅小时薪酬就能完结20万元左右的收入。
“疫情之前，用网络用语讲，真的能够说是‘忙到起飞’，根本上每天不是在飞便是在预备飞的路上，由此带来的收入也相当可观。”束金权给凤凰网《风暴眼》算了一笔账，因为飞翔小时数几近飞满，因而他一年下来的年终奖也有7-10万不等的入账，加之根本薪酬、小时薪酬及其他福利，他全年的税后收入能有35万左右。
这关于许多刚结业两年左右的大学生来说，显然是难以企及的高度。
假如没有疫情的突袭，束金权给自己的作业规划是：尽早考上机长，趁年青多赚些钱。
在束金权眼中，他在飞翔上是有必定优势的——责任心强、灵敏度高、沉稳镇定，这也是他参加作业以来能够走得顺畅的最重要因素，在近2000个小时的飞翔阅历加持下，束金权有自傲能够顺畅升为机长，等候他的将是更光亮的一片天空。
但悉数的神往，都跟着2020年头新冠疫情的呈现而戛然而止了。
“从开端有了疫情，咱们的航班就骤减，有时分乃至是零航班，这也就意味着一切飞翔员都只需根本薪酬。”回想疫情刚呈现的那半年多时刻，束金权和他的许多搭档都以为“困难是暂时的”，对未来还不算失望。
据其介绍，在疫情初期，为了保证飞翔员的收入安稳，他地点的航空公司还自动补助职工，“2020年3月我总共只飞了5个小时左右，但当月我的小时薪酬有5000元，也便是说公司在变相补助咱们。”
这令束金权和他的搭档们感触到了极大的“温暖”，所以他们以为，有公司强壮的后台支撑，“日子应该不会太难”。但随后疫情对航空业绵长而持续的冲击，让他转变了主意。“各个航空公司都在亏本，有的乃至关闭了，这种状况下还期望公司能发补助肯定是不现实的作业，站在公司视点咱们也了解，咱们都是有心无力。”
束金权告知凤凰网《风暴眼》，2020年疫情以来，他和身边的搭档们都阅历着收入大幅下滑的持续性压力。
据其泄漏，2021年航空业稍有回暖，1-8月的复苏状况还比较达观，但跟着8月后全国多地疫情重复，他们又团体堕入了赋闲在家的状况。“2021年全年我只飞了400个小时，只需疫情前的40％，这也就意味着我2021年的收入比较疫情前缩水了70％。”
而相较于束金权，空乘、地勤等岗位因为根本薪酬遍及较低，日子则更伤心。束金权的新婚妻子，便是一名空姐。束金权对凤凰网《风暴眼》表明，妻子的境况比他更为困难。
“一方面是她们本来收入就低，根本全赖小时薪酬维系薪酬，但现在航班本来就少，所以她们薪酬缩水更严峻；另一方面，疫情重复之下，她们每履行一次飞翔使命回来就要阻隔14天，无形中愈加重了时刻本钱。”
像束金权和其妻子这样的“双航空”家庭，并不在少量。疫情的冲击，也令本以此而自鸣得意的束金权有些无法：“曾经觉得两个人都是同行是优势，有论题，现在疫情来了才知道是两层冲击。”
“疫情之前，彻底幻想不到竟然还有挣不到钱的时分。赋闲就更不或许了，从没想过。现在看来，这是不是一种生不逢时？”
因为疫情的压力，束金权和妻子也延缓了要小孩的方案。“究竟收入削减太多，还要还房贷，现在绝不是要孩子的时分。”
束金权向凤凰网《风暴眼》表明，疫情以来，乘务员辞去职务逐步成为常态，妻子也在上一年萌生过辞去职务的主意，“她觉得或许转行会好点”，但也一向在苍茫和张望。
“她身边许多人现已辞去职务了，但她首要忧虑自己再就业问题，究竟结业后就进了航空公司，作业圈子很小，作业技术也很单一，乃至能够说是与外界‘脱节’联系。”
而他自己，则想都不敢想“辞去职务”两个字。
据了解，因为培育一名飞翔员需求前期投入许多本钱，因而飞翔员与所属航空公司签定的劳动合同根本都是“终身制”，假如飞翔员要自动换岗，则要面对付出公司一笔巨额补偿费用，往往高达“四五百万”。
这样的条款令束金权和搭档们对“辞去职务”望而生畏。“并且说实话，咱们除了开飞机，其他的也做不了什么。”
而与收入锐减比较，另一个摆在束金权面前的冲击则是，疫情很或许影响了他个人作业开展的途径。
依照公司规矩，只需累计飞翔时长到达2500小时，才有资历报考机长。但因疫情影响，束金权的飞翔时长自2021年8月以来一向阻滞在1800小时。“上一年8月到现在，我总共只飞了不到20班，这仍是有国庆节和新年两个大节日的支撑。本年新年往后到现在，我一班都没飞，一向在家。”
飞翔时长不合格也就意味着“升职”无望，而更丧命的是，飞翔员还会在长时刻没有飞翔的停摆中面对飞翔技术的后退。
凤凰网《风暴眼》了解到，一般航空公司都会采纳QAR（飞翔数据快速译码）体系对飞翔员的飞翔质量进行监控，一旦其间的一项目标低于体系规模（也叫做“超限”），飞翔员就要面对“回炉”到模拟机进行练习，假如超限程度严峻则还会有被降级的危险。
束金权表明，从疫情后，公司内部超限的份额就开端攀升，“因为咱们飞得都少了。”在这种状况下，飞翔员只得尽量坚持本身状况，防止呈现问题，这对他们来说，是一项不小的应战。
谈及对未来的观点，束金权较为理性，他表明，作为航空人，虽然自己比其他人更等候作业复苏的进程能加速，但面对其时的疫情现状，他也只能尽量安慰自己坚持达观，并不得不策划其他出路。
“现在在使用时刻自学PS、视频剪辑等，或许今后得靠这些营生了”，束金权补充到，“究竟脱离了飞机，咱们或许还不如一般人。”
2、疫情迸发一年后，我辞去了他人仰慕的EK空姐作业
和束金权的苦苦据守不同，现已在阿联酋航空（EK）作业了六年的空姐余岱宁，则在疫情迸发一年多后，下定决心脱离了这个作业。
但疫情并非是余岱宁挑选脱离航空业的首要原因。她对凤凰网《风暴眼》表明，自己还没成婚，家庭条件也还能够，没什么经济上和家庭方面的担负。“所以要不要持续做空姐，首要便是看我自己喜不喜爱，还想不想飞。”
余岱宁表明，最初自己也是误打误撞进入这个作业的。高中结业之后，她就去英国留学了，一向读到硕士。
结业后余岱宁想要留在英国作业，但那时英国政府正好取消了留学生能够留下来作业的这个福利。
“其时我就在网上搜一些国外的作业时机，刚好看到了阿联酋航空其时在全球招不同国籍的空乘，我就去尝试了一下，没想到就面试上了，然后就开端做了这一行。”
余岱宁泄漏，阿联酋航空对空乘的学历要求不会很高，可是要求有必要全英文地通过他们的面试。
在正式上岗前，余岱宁和其他新搭档一同接受了安全、服务、技术等方面的一些关闭式训练。让余岱宁形象深入的是，这些训练内容中还有调酒一项，因为他们航班的飞机上有空中吧台，每个空乘人员都要轮值，所以要会调酒。
一开端，余岱宁对自己的这份作业也是十分满足和喜爱的。因为阿联酋航空的薪酬福利待遇，在作业界是公认的比较优渥的。
余岱宁泄漏，疫情之前正常飞的时分，自己一个月大约能够拿到2到3万迪拉姆（阿联酋辅币），换算成人民币约3到4万元。
除了薪酬收入外，余岱宁对凤凰网《风暴眼》表明，自己对这个作业最满足的一点还在于，能够让她有时机去到全球不同的国家，领会不同城市的风景，见到不同的旅客。
余岱宁表明，国内航空公司的一些朋友常常跟自己诉苦说十分辛苦十分累，但外航相对而言要轻松的多。
“例如你每次飞到一个目的地，都能够到外面歇息个两三天再飞回来。所以对我来说，这份作业也是在享用免费玩耍国际这个趣味。”
而搭档们也是来自国际各地，咱们都很友爱，相互的共享自己国家的东西。你对一个国家很猎奇的话，她们都会很愿意协助你。
别的，外航不要求空姐有必要为乘客供给体贴入微的服务，鼓舞乘客能自己做的作业就自己做，所以很少遇到因为顾客刁难而被公司赏罚的状况。
余岱宁对凤凰网《风暴眼》表明，其时她的朋友们都十分仰慕她的作业，她自己在作业中也是很高兴的。
但疫情的忽然到来，给全球航空业都带来的巨大的冲击，也改动了许多东西。
余岱宁泄漏，国内刚开端呈现疫情的时分，阿联酋以及其他国家还没有迸发疫情。其时我国籍的职工会劝说让咱们都穿防护服，至少要戴口罩。但那个时分公司还没有注重这个问题，其实除了我国外全球航空公司都还没有注重这个问题。
“咱们我国人偷偷地会在暗里戴口罩，可是上飞机还不让戴，因为公司没有注重这个问题。但后来跟着疫情在全球延伸，慢慢地发现疫情越来越严峻，忽然间有一天就收到公司的邮件，规矩之后必定要戴口罩。”
因为疫情，能飞的航班也开端逐步削减。余岱宁表明，阿联酋航空只需A380和波音777这两个机型的飞机，疫情期间把A380的飞翔悉数都停掉了，只用波音777来飞。
其时有很大一批仅仅训练A380这个机型的空乘，就都不能飞了，就给她们停飞休假。而余岱宁他们这些还能够飞的，航班次数也大大削减。
“疫情之前，每个月必定会组织7-8趟航班让你飞，疫情开端后，立刻就变成每月2趟，有时分乃至是一整个月都不让你飞。”余岱宁表明。
据余岱宁介绍，她们的薪资构成一般是根本薪酬加上飞翔补助之类的。在疫情之前正常飞的时分，一个月是能够拿到2万-3万迪拉姆，约合人民币3万-4万元。
但疫情开端之后，根本是就只剩根底薪酬了，收入只剩本来的一半左右。后来根底薪酬也下降了一些，或许有些人不飞的话，每个月就只能拿5000左右人民币，这个落差仍是蛮大的。
余岱宁表明，许多搭档还要供房、供车，现在收入忽然削减了这么多，许多人就无法担负起日子开支。“所以许多人都只能兼职或者是直接就辞去职务，去找一个能够给她多一点薪酬的作业。”
余岱宁泄漏，辞去职务的人其实比较少，大部分仍是去做兼职了。有些人兼职去做Uber司机，有些人兼职线上英语教学，还有些人兼职做航空面试训练……
余岱宁表明，她回想比较深的是，有个马来西亚的朋友，她的男朋友是机长，然后因为疫情彻底停飞了。他就去做了很一般的租借车司机，从一个开飞机的，一会儿变为开租借的。
但疫情期间阿联酋航空的机票价格并没有下降，反而涨了不少。余岱宁解提到，因为关停了许多的航线航班，所以许多航班的机票就会变得一票难求。其时有许多华人都停留在国外，便是因为买不到票，回不来。
“但我是在那个时分回来的，因为我作为职工，有职工票，它会优先让职工上飞机，我是因为这个福利，我才可今后来回到国内的。”余岱宁表明。
回国后停飞在家的余岱宁有了更多归于自己的时刻，也开端考虑自己未来人生的一些规划。最终，通过稳重考虑后，余岱宁决定在2021年6月份左右辞去这份作业，脱离这个作业。
“阿联酋航空的劳动合同是三年一签，我现已签了两期干了六年。正好那个时分该签第三期了，我就想自己还要不要再持续干下去呢？”
余岱宁对凤凰网《风暴眼》表明，疫情之前简直每天都要飞，熬夜飞没有时刻静下心来去想是不是真的还很喜爱这个作业。疫情后有了大把的闲暇时刻去考虑，才发现自己其完结已没有那么喜爱这份作业了。
“空姐的活动规模根本上便是那个小小的客舱，待久了会感觉很关闭。别的航班飞翔期间咱们简直不能歇息，常常熬夜，就觉得自己精神状况没有很好，好屡次飞机落地的时分，咱们在自己的位子上都快睡着了，然后你想六年都是这样，身体也会受不了的。”
“其实这份作业现已逐步开端让我变得不高兴了，仅仅曾经太忙了，我没有认识到我的不高兴。”余岱宁表明。
所以，当看到三亚一个校园在招空乘的训练教师的时分，余岱宁就发去了个简历。“他们很快就要我了，我觉得这或许是个时机，然后就辞去职务回来了。”
有些朋友替余岱宁感到惋惜，以为就这样抛弃一个许多人都想去的作业太草率了。但余岱宁觉得，身体健康和心境高兴比什么都重要，不喜爱了，就没必要再干下去了。
余岱宁表明，虽然她现已脱离阿联酋航空，但回想起这六年的空姐生计，她觉得都是一些十分夸姣的回想。
余岱宁还叙述了一些她在当空姐期间了解到的风趣的事。例如，阿联酋航空招聘的菲律宾人比较多，并且他们能一向安稳地做到乘务长。英国职工的离任率比较高，因为英国人爱玩爱喝酒常常惹出一些事。我国职工的流失率排到第二，因为许多飞了几年后，就会想回国成婚生子，安靖下来。
别的，迪拜并非咱们以为的那样遍地是富豪，迪拜的贫富距离十分的大。余岱宁泄漏，她看当地的报导，有巴基斯坦或印度去那儿打工的，一个小小的房间塞了个十多人，觉得很震动。但迪拜当地人是十分赋有的，有钱人区的设备也好，其实迪拜的疫情许多都是在贫民区这边。
“我对自己现在的这份作业也很满足，但我也期望疫情提早完毕，让我之前的搭档们以及一切的航空人都能提早康复正常的日子。”余岱宁对凤凰网《风暴眼》提到。
3、航空公司面对的应战，还有疫情带来的不确定性
现实上，个人仅仅作业的缩影。疫情给全球航空业带来了丧命冲击已是不争的现实。
疫情迸发以来，有包含印度德干航空公司、加拿大乔治亚航空公司、意大利航空公司、美国指南针航空公司、英国弗莱比航空公司等在内的超越25家航空公司关闭。一些未关闭的大型航空公司也堕入亏本、裁人等窘境之中。
据民航局发布的《2020年民航作业开展核算公报》，2020年全作业完结运送总周转量798.51亿吨公里，比上年下降38.3％。
材料来历：《2020年民航作业开展核算公报》
从国内几大航空公司的财报数据来看，2020年营收简直都大幅下滑，净赢利更是悉数由盈转亏。我国国航在2019年还盈余64亿元，2020年便巨额亏本144亿元。我国东航也在2020年亏本了118亿元。
据民航资源网报导，自疫情产生以来，国内民航全作业累计亏本已达2111亿元，其间航空公司亏本1706亿元，机场企业亏本540亿元。
而关于航空公司而言，疫情带来的冲击或许并不只仅是营收上的下滑和赢利的亏本。一些了解的规矩和形式，也正在被疫情打破。
飞翔员欧文告知凤凰网《风暴眼》：全球航空业在疫情的暗影之下阅历了史无前例的检测，但真实让航空业最为心痛的，是在此伏彼起的疫情之下，他们正在丢掉关于未来航线规划以及票价的拟定才能。
“大数据不再牢靠，悉数都变得不确定了，你不知道飞到目的地之后会有多少人上飞机，也不知道这趟航班究竟能不能赚钱。”欧文提到。
欧文指出，每家航空公司都会有一个巨大的数据库，在这个数据库里包含了曩昔十几年乃至几十年的时节、航线、上座率、票价等信息。这个数据库成为航空公司根据大数据来调整航线和票价，下降本钱进步收益的有力根据。
“比方说在每年的严峻节日前后，商务出行的人士会急剧的下降，所以航空公司会削减前往商业发达地区的航班，但与此一同，旅行出行的人们会添加，所曾经往风景优美景点的航班数量就会添加。”
欧文表明，这一整套数据库体系，让航空公司在航线规划以及票价猜测方面提早做一个规划，从而去到达营收的最大化。
“而在曩昔的2020年，疫情的影响打破了一切的这悉数。不只价格需求联系不灵了，例如价格都调到地板之下了，比方像年头看到的飞日本只需几块钱的现象，可是乘客量没有增加，反倒还在持续往下降，究竟人们都为了维护自己而尽量防止出行。”
欧文指出，不只仅是价格，连航线的规划都彻底不能猜测。比方说每年暑期期间人们喜爱去到沙滩、热带，一些海滨群岛休假，从北美出行的旅客一般都喜爱去到加勒比的群岛休假。可是因为疫情，导致这些航空公司本来做好的规划悉数被打乱。
“所以航空业在未来面对最严峻的一个问题，并不是说我要停飞多少架飞机或者说要裁多少人，可是他们压根就不知道究竟在哪条航线需求多少架飞机，定价应该定多少钱。全球航空业真的很不容易。还好咱们我国自己防疫做的好，我看机票价格都根本上上升到了之前的状况，给一切从业人员点个赞。”欧文对凤凰网《风暴眼》表明。
凤凰网《风暴眼》了解到，为了协助民航业度过疫情难关，相关部分也出台了一系列扶持方针。2020年以来，民航局连续出台了包括财务、金融、作业、货运等四个方面的“16+8”一揽子扶持方针，被作业称为“点穴式”，精准有用。据核算，这些方针为航空公司年减误期100亿元。
本年2月，国家发改委等14部分联合印发《关于促进服务业范畴困难作业康复开展的若干方针》，其间除10条普惠性纾困扶持办法适用民航企业外，还为民航业量身定制了5条针对性方针。
而跟着疫情防控的常态化，我国民航业也开端逐步回暖。2020年，我国民航业在全球首先触底反弹。2021年，旅客运送量康复到2019年的70％左右，货运根本康复到疫情前水平。
投资者关于航空业的预期也在变好。据天风证券，疫情迸发以来到 2021 年前三季度，航空股的股价与国内疫情负相关，即疫情缓解带动股价上涨。2021 年四季度以来，两者相关性变弱，乃至正相关。这背面是投资者预期疫情将衰退，航空业将盈余复苏。
天风证券以为，假如疫情衰退，全球航空业将迎来复苏和昌盛。新冠疫情导致 2020-21 年波音和空客的飞机交给量大幅削减。而航空潜在需求跟着居民收入增加。所以一旦疫情衰退，那么需求开释将推进客座率上升、票价上涨。
决心比黄金更重要。现在，越来越多的民航人，正在等候“跋山涉水”的那一刻，就像在黑夜中等候榜首缕向阳。
参考材料：
1、《方针扶持“加码”下的民航复苏》
2、《十张图带你看2021年我国民航业开展现状》
3、《民航两年巨亏2100亿!》
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